陶琳称，目前线束和电子连接器行业仍是汽车行业自动化程度最低、标准化统一程度最低的元器件领域之一。现在行业内连接器种类有 200 多种，一辆车里的用量成百上千。
目前，特斯拉已经可以将 200 多种不同接口的连接器统一为 6 种标准接口，它们能满足 90% 以上的供电和信号传输需求。这样一来，生产的故障率和成本都会大幅降低。
现在，特斯拉将他们公开给全行业。
这意味着什么？
这么说吧，归根到底意味着成本！
在传统汽车生产中，一辆传统家用汽车的线束长度大约为5公里，而特斯拉自Model S和Model X起，开始尝试对电动车架构进行改革，根据功能划分域控制器，极大减少了ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元的数量并同步缩短了CAN总线的长度，将线束长度将少到了3.5公里。此后，Model 3在Model S和Model X的基础上对“域”进行重新划分，各个ECU不再按功能进行划分，而是以物理位置直接分为四大部分，进一步提升集成度，Model 3的线束长度进一步缩短到1.5公里。
线束的主要构成是铜，而铜材料成本较高，这少掉的3.5公里就是成本。
同时，根据测算，传统汽车线束的重量约占整车的5%，长度的缩短为汽车设计让出更多的物理空间，并在减轻汽车总重的同时减少能耗提升续航。同时，通过拆解发现，Model 3在高压线束中采用铝导线代替传统的铜导线，由于铝与铜的密度分别为2.7kg/立方米、8.9kg/立方米，增大线径的铝导线(增大约1.6倍)依旧可以进一步减少车身重量(约21%)，且铝料的成本较铜便宜一半以上，导线材料替换帮助Model 3进一步实现轻量化，并降低制造成本。
但特斯拉仍然没有止步，2022年，Cybertruck推出时，特斯拉更是将“线束革命”推向到了一个新的高度。相比传统汽车，它的线束总量减少了77% ，总长不到1公里。而马斯克甚至仍然不满足，他认为未来最终可以减少到100米。
这次，特斯拉是怎么做到的呢？
他们放弃了传统的供电系统， 全车采用了48V电源。
因为传统汽车 使用的是12V电源， 意味着每个组件都需要有自己的一组电线，连接到中央 ECU 才能发挥作用。 每个扬声器、每个开关、每个传感器、每个按钮。
以门为例，它可能包含传感器，以向汽车计算机信号是否开启、关闭或处于某个角度。 这对于窗户也是如此，窗户上有按钮来触发开启和关闭。 开关连接到车辆的控制器，控制器又连接到窗户执行器以降下或升起玻璃。
将扬声器加入方程式，你就会明白线束为何如此混乱。电线在现代车辆内部蔓延数公里，增加了复杂性、成本和重量。更糟糕的是，它们的建造和安装是由手工完成的。
而特斯拉放弃了这套系统。相反，他们使用48V电源，从而可以使用已经穿过扬声器、窗户、环境灯和方向盘的“相同”电线连接到门把手。
因为将电压提高了4倍，从而使得所需电流减少到原来的 1/4，也就只用了原来1/4线束。这意味着特斯拉通过此项改进大幅减少了花在布线上的成本。
问题来了，听上去这么好的事情，拥有上百年，几十年传统的汽车巨头们，难道做不到吗？
还真就是如此。 事实上， 上一次汽车产业提高电压是从6V到12V，已经是70年前的事情了。 从那以后， 人类一直无法再次提高汽车电压水平。
为什么呢？ 其实 也没啥神奇的地方， 就是其他车厂的老板都只不过是个打工的，没胆量，也没权利去开新地图，得过且过而已。要想创新，还得看原始创始人领导的工厂/公司。 等公司被委员会领导后，就平庸但长命了。
在特斯拉公布了简化的线束系统专利后，相信这一切都将很快成为历史。
这也再次提醒，真正的降本增效，是向技术和创新伸手，而非供应商和工人！